Продавец ОДО "А-КурС" развивает свой бизнес на Deal.by 9 лет.
Знак PRO означает, что продавец пользуется одним из платных пакетов услуг Deal.by с расширенными функциональными возможностями.
Сравнить возможности действующих пакетов
Начать продавать на Deal.by
Корзина
8 отзывов
ОДО "А-КурС"
+375 (29) 319-68-19
+375 (29) 654-68-19

Что стоит за ростом цены контейнерных перевозок и когда сменится тренд?

Что стоит за ростом цены контейнерных перевозок и когда сменится тренд?

Компании, задействованные в логистических цепочках, весь прошлый 2021 год хватались за голову. Причина проста: постоянно возрастающая стоимость доставки. Сорокафутовые контейнеры, являющиеся золотым стандартом в морской, железнодорожной логистике и в последние годы даже отвоёвывающие себе место под солнцем в автомобильном транспорте, подорожали за последние годы в разы.

И если в 2019 году мы могли видеть колебания цены на фрахт контейнера в районе одной-двух тысяч долларов, то сейчас о таких приятных ценах остаётся только мечтать. В 2021-2022 годах никого уже не удивляет колебание этого показателя в районе десяти тысяч долларов за контейнер. Таким образом, мы наблюдаем взрывной рост показателя в 5-10 раз. С чем же это связано и могут ли быть пути выхода из этого логистического кризиса? Давайте разбираться.

 Из чего формируется цена фрахта контейнера?

Если кратко, из BAS, BAF, THC, DOCS, и VAS составляющих. А если расшифровывать, то основной и самой главной составляющей является базовая цена фрахта, BAS. Это размер величины, который будет взят за перевоз контейнера судном. Данная ставка будет зависеть от типа и размера контейнера, портов отправления и назначения, а также других факторов.

Кроме базовой ставки существуют и обязательные доплаты.

BAF – топливная надбавка. Фактически, взимается тоже за перевозку, однако постоянно колеблется в зависимости от цен на топливо, масло и другие горюче-смазочные материалы, цена которых на международном рынке весьма непостоянна. Обычно BAF обновляют каждый месяц.

Следующая в списке THC – плата за терминальную обработку груза. Взимается в портах погрузки и выгрузки и также может колебаться в зависимости от их загруженности.

Следом разберём DOCS – это плата за оформление транспортных документов в портах погрузки и (или) выгрузки. Стоимость этих дополнительных услуг варьируется в основном в зависимости от инструкций, полученных от грузовладельца.

Не следует забывать и о VAS – плате за дополнительные услуги. Например, если вам необходимо очистить контейнер после выгрузки, навесить на него холодильную установку или перевезти негабаритный груз, это покроется данным сбором.

Кроме этих базовых существует и множество дополнительных пошлин, начиная от таможенных платежей, и заканчивая агентскими сборами, платами за задержку транспорта в случае загруженности порта, надбавки за обледенение и прохождение проливов и много других сборов и пошлин, которые ложатся на плечи грузовладельцев.

 Кто занимается морскими перевозками?

На самом деле, компаний, которые занимаются транспортной логистикой с использованием огромных морских судов, относительно немного. В основном это связано с огромными тратами на содержание, обслуживание и обновление парка танкеров, сухогрузов и контейнеровозов. В нормальном режиме они конкурируют за клиентов и держат относительно небольшие цены на фрахт судов и контейнеров.

По отчёту alphaliner, крупнейшего ресурса, занимающегося сбором статистики в области морской логистики, только три крупнейших судовладельца, компании MSC, MAERSK и CMA владеют свыше 46% судов и могут перевозить почти половину грузов отрасли. Если же взять компании из ТОП-10, то они будут владеть уже свыше 84 процентов судов.

Почему это важно? А дело в том, что иногда вместо добросовестной конкуренции компании могут пойти на картельный сговор, в чём их нередко обвиняли и даже подавали в международные суды, требуя снизить тарифы. Имея такое монополизированное положение на рынке, очень просто становится манипулировать ставками фрахта и влиять на поведение всей отрасли.

Тем не менее, для предотвращения подобных манипуляций рынок морских перевозок фактически превращается на наших глазах в биржевой товар. Фрахты на доставку из многих городов уже посчитаны, занесены в специальные индексы, как, например, шанхайский индекс SCFI, в котором уже учтены прибыль экспедитора, все необходимые сборы и цена доставки. Это упрощает подсчёт стоимости доставки и зачастую снижает цену, однако не решает всех проблем.

Истоки кризиса

Так отчего же начали взлетать цены на контейнеры? Началось все в начале 2020 года. Тогда китайские грузоотправители в феврале ушли на празднование восточного нового года, но вместо стандартной усиленной работы после новогодних каникул были существенно ограничены в свободе действий из-за грянувшей пандемии. Спрос на товары накапливался по всему миру, фактически полгода потребности не были удовлетворены. Ситуация усугубилась ещё и локдаунами в Штатах и странах Европы.

Когда же страны начали потихоньку отходить от антиковидных ограничений, а в Китае партия объявила о победе над новой болезнью, начал вовсю играть роль невиданный доселе отложенный спрос. Люди буквально сметали с полок продукты питания, медикаменты, одежду и другие товары первой необходимости. На складах многих дистрибьютеров товаров попросту не осталось, и они начали в экстренном режиме закупать новые и новые поставки.

Это повлекло за собой всплеск заказов на китайские фабрики и, соответственно, необходимость увеличения числа контейнерных перевозок. Контейнеры лились из Китая в Европу и США рекой, и чтобы эта река не останавливалась, необходимо было возвращать контейнеры обратно в Поднебесную. Однако, этого не происходило. В то время очень заметными стали дисбалансы в импорте и экспорте стан ЕС и Штатов. Ёмкости не возвращались в Китай в должном объёме, что вызвало дефицит порожних контейнеров.

В один момент была даже ситуация, что свободных мест на судах, прибывающих в Китай, было много, а контейнеров не хватало. Тогда перевозчики помимо стоимости фрахта начали требовать дополнительные выплаты за получение контейнера, хотя ранее за них не платил ни один заказчик.

Не добавило стабильности и то, что на время пандемии многие компании вынуждены были выводить часть своих кораблей с рынка. Кроме этого, бросается в глаза явное манипулирование рынком ключевыми компаниями, которые старались «прощупать» максимальные цены, за которые покупатели готовы будут заказывать морскую доставку.

В последнее время мы видим, что шанхайский контейнерный индекс перестал бешено скакать вверх. Теперь он колеблется в районе $9.500-$10.000 за сорокафутовый контейнер. Двумя годами ранее точно такой же контейнер можно было доставить за $1.000-$1.500. И, хоть эксперты и говорили, что это цена заниженная и рынок должен несколько выровняться, но никто не мог предсказать столь огромного роста ставок фрахта.

 

С учётом бешеного роста стоимости перевозки, некоторые экспортёры стали отказываться от доставки крупногабаритных товаров из Китая и переориентируются на местные рынки. Однако, некоторые остаются заинтересованными в наработанных логистических цепочках, несмотря на огромные ставки фрахта.

Так, например, рост стоимости доставки на товар вроде холодильника может добавить около 20% к итоговой стоимости устройства. Если же забить контейнер доверху мобильными телефонами, которые по стоимости равны или даже превышают холодильник, а вот по размеру значительно меньше, увеличение итоговой стоимости этих телефонов будет незначительным, в районе 2-3 %.

Когда стоит ждать откат цен и какие факторы на него повлияют?

Спрос на контейнеры понемногу снижается. Контрагенты наполняют склады и неохотнее заказывают большие партии товаров «на будущее», некоторые поставщики пересматривают логистические цепочки и ищут новых поставщиков, однако глобально рынок невозможно изменить за месяц.

К тому же, поддерживать волатильность на рынке морских контейнерных перевозок выгодно основным игрокам. Однако, стоит заметить, что на верфях Европы, России и Китая царит ажиотаж. Многие инвесторы, видя для себя в высоких ценах на фрахт грузов возможность заработать, вложились в постройку новых судов.

Естественно, процесс этот не быстрый, и многие инвесторы очень рискуют не окупить свои вложения в ближайшей перспективе, однако этот фактор также сыграет свою роль в стабилизации цен на фрахт контейнеров.

Стоит ли ждать переориентации рынка и упор на железнодорожные или автомобильные перевозки? И да, и нет. Проблема заключается в том, что доставлять придётся огромное количество грузов, а возможности транспортной наземной инфраструктуры сильно ограничены. К примеру, в среднем на одном поезде помещается до 50 контейнеров. По результатам 2018 года из Китая ушло 6 тысяч поездов, то есть около 300 тысяч контейнеров за год. Сравнивать мы будем с контейнеровозами-рекордсменами, которые (вы только вдумайтесь!) в одиночку способны увезти больше 10 тысяч контейнеров.

Естественно, объёмы железнодорожных контейнерных перевозок растут. Растут и ставки фрахта железнодорожных контейнеров, вплотную приближаясь к ставкам на морские перевозки, вот только существует одна загвоздка: из двух крупнейших торговых партнёров Китая сухопутный путь есть только в ЕС. В США же придётся по-прежнему доставлять товары морем, и никакие поезда или автомобили этой ситуации не исправят. Да и в ЕС существенно увеличить потоки грузов будет невозможно из-за относительно низкой пропускной способности транспортных магистралей.

При перевозке же контейнеров в ЕС автомобильным транспортном также возникает масса сложностей. Во-первых, забирать товары и пересекать массу границ в наше постковидное время очень рискованно. То и дело некоторые провинции Китая, или целые европейские страны могут быть закрыты на карантин из-за развития нового штамма вируса. К тому же, стоимость автомобильных доставок также значительно выше ставок фрахта морских перевозок. Добавьте к этому строгие законы, предписывающие водителям обеспечивать режим труда и отдыха, действующие в Европе-и вы получите объяснение, почему морские контейнерные перевозки ещё долго будут оставаться популярными.

Не добавляет надежды и экологическая тематика. Экоактивисты со всего мира бьют тревогу и называют морской транспорт ответственным за большинство вредных выбросов. Естественно, бизнесмены не будут сразу отказываться от имеющихся судов, работающих на мазуте, однако уже сейчас виден тренд, согласно которому новые корабли закладываются с перспективой работы на природном газу, что значительно экологичнее, однако требует больших затрат  при доставке и увеличивает размер корабля. Перевозить таким образом товары на небольшом судне, половина которого будет отведена под резервуары со сжиженным газом для питания двигателей, становиться нецелесообразно.

Выводы

В целом, рынок морских доставок имеет свой период колебаний. Ранее он возвращался к прежнему состоянию примерно через 5-7 лет. При этом, всегда существовали пики и падения в стоимости фрахта и плато из средних значений. Можно предположить, что так будет и в нашей ситуации. Если взять на себя роль сдержанного оптимиста, то возвращение к ценам в районе $5.000-$6.000 за фрахт одного 40-футового контейнера можно предположить в июле – сентябре 2022 года.

Цен в $1.500-$2.000 мы уже, скорее всего, не увидим, во всяком случае в качестве долгосрочного тренда, а не некой пиковой флуктуации. Также стоит ожидать рост значимости небольших компаний, которые при таких ценах смогут окупить постройку новых кораблей и, возможно, помогут несколько демонополизировать рынок.

В свою очередь, компания А-КурС готова предоставить полный спектр услуг как в морских и железнодорожных грузоперевозках, так и автомобильным и воздушным транспортом. Грамотные специалисты проконсультируют вас по всем вопросам доставки и помогут выбрать оптимальный маршрут.